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电动车到底有没有驾驶乐趣?至少比亚迪秦Pro EV在做尝试
发表日期:2019-06-15 23:09| 来源 :本站原创 | 点击数:
本文摘要:天天汽车APP(0人已关心) 作者:艾斯帝夫 车身轻量化、前后轴荷50:50、低重心设想,以及225mm宽胎,这些已经只出此刻内燃机汽车上的手艺目标,现在也都加持到了600超能版车型上,这是比亚迪即将推向市场的新版本。毫无疑问,BEV(Battery Electric vehicle

  天天汽车APP(0人已关心)

  作者:艾斯帝夫

  车身轻量化、前后轴荷50:50、低重心设想,以及225mm宽胎,这些已经只出此刻内燃机汽车上的手艺目标,现在也都加持到了600超能版车型上,这是比亚迪即将推向市场的新版本。毫无疑问,BEV(Battery Electric vehicle)电动车的制造手艺和底盘设想理念也在与时俱进,若是说内燃机汽车具有这些手艺,是要缔造更好的驾驶乐趣和更低的油耗,那么在电动车上,响应地也是为了获得更长的续行里程和更轻盈、矫捷的驾驶感触感染。

  受制于当下电池系统的物理限制,电动车车身安插上比拟内燃机汽车并没有几多劣势可言。次要缘由在于为了满足长距离续航,需要在车底安装一块既广大又厚实的电池,虽然能无效降低整车重心,但这也导致车辆的整备质量“水涨船高”。基于减重的目标,比亚迪在新一代秦Pro EV上利用了诸多降低分量的策略,好比我们在文章开首提到的——车身轻量化、前后轴荷50:50、低重心设想。而这些策略,来自于比亚迪提出的BNA(BYD New Architecture)全新架构理念。

  BNA是一个雷同于丰田TNGA的制造概念,比亚迪对此解读为“高阶智能汽车孵化器”。现实上,BNA架构对动力系统、智能车机、主动驾驶手艺以及制造平台都提出了本人的尺度和需求。针对平台,在BNA架构下衍生出BLP大型车平台、BMP中型车平台和BSP小型车三大平台,而处于紧凑型Plus轿车行列的秦Pro EV600就是基于BMP平台制造的。

  连系前奥迪设想总监艾格提出的Dragon Face设想理念,以及来自于原梅赛德斯-奔跑底盘开辟和调校工程师汉斯·柯克的勤奋,600从内到外都实现了技术强化,在同级别车型中对消费者具备很强的吸引力。

  要做最强的自主品牌电动车?

  电池能量密度160.9Wh/kg,储蓄电量69.5kWh,分析续航里程520km,等速工况最大续航650km,这是600超能版拿出来的机能参数。比拟目前在售的EV500车系,三元锂电池的电量和续航里程都大幅提拔,能处理一部门里程焦炙感,估计最终上市的售价也会有小幅上调。

  策动机舱本来有一块塑料盖板,

  BMS模块和驱动电机安插紧凑

  纯真基于机能和价钱两方面与进口Model 3比拟,秦Pro EV600无疑更能为泛博人民群众所接管。在手艺上,比亚迪也对峙用本人的理念做合适本土需求的电动车型,用更低的成本让更多的人接管。前面我们提到了BNA架构,在这一新的造车理念下,在秦Pro EV600超能版上也加持了更多的手艺特征,好比专属的电动车e平台、DiLink智能网联系统、L2级别驾驶辅助系统、整车OTA近程升级、轻量化布局以及机能部门的提拔。

  秦Pro EV600车型的电池能量密度

  分析续航里程520km

  现实上在所有的手艺特征枚举中,比亚迪针对车身轻量化和驾控体验两方面所下的功夫比力能惹人留意。来自比亚迪的材料显示,秦Pro EV车型在车身框架上利用了73.5%的高刚性材料,为了包管长续航里程,包罗车身、驱动系统、电池包和底盘在内的部件都进行了“偷轻”处置,总共减轻了15.4%的分量,大致相当于少坐一名乘客的分量。

  底盘部门调校工作由原梅赛德斯-奔跑

  的底盘开辟和调校工程师汉斯·柯克担纲

  另一方面,在驱动系统部门,秦Pro EV600也传播鼓吹加快能力“比汽油车更凶猛”。虽然其底盘结构为前置前驱——也就是单电机结构,但其永磁同步电机的最大功率为135kW,最大扭矩280Nm,几乎相当于一台低功率2.0T的输出。比拟内燃机汽车电动车的劣势在于电机扭转的时候(加快起步的时候)就能够达到峰值扭矩,这意味着电动车在初段起步加快的时候会更快。不外比亚迪给出的参数虽然并不是“太猛”,但对比汽油车仍然具备必然劣势:0-50km/h加快3.7秒,极速150km/h。如许的机能根基能满足大部门城市工况以及短途高速行驶了。

  电动车玩驾控是什么样的体验?

  是骡子是马,拉出来遛一遛便知凹凸。

  在比亚迪放置的手艺讲解会竣事当前,场地试驾科目拉开了序幕。比亚迪秦Pro EV600超能版设置了一系列的驾控体验项目,包罗直线加快、绕桩Slalom和两组告急变线,这些已经用来考验内燃机汽车驾驶特征的项目用来考验一台电动车,是不是有些强人所难呢?

  告急变线科目,由于车身自严重,

  车速快,侧倾不成避免

  若是对比上一代秦的驾驶感触感染,秦Pro EV能够用翻天覆地来描述,日常城区驾驶,底盘表示结实,保留了一些路面反馈。不外试驾场地的体验,更多是体验接近极限的驾驶形态。

  起步加快的时候,秦Pro EV600的车身姿势表示得比力不变,昂首的趋向并不是很较着。车速提拔很快(有较着被拖着走的感受),在做第一个告急变线科目标时候,稍带刹车跟着车身侧倾的到来,只需节制住标的目的,秦Pro EV600的车身会扭捏两下,ESP介入,并未有失控的趋向。紧接着驶入绕桩Slalom项目,受场地限制,车速最高只跑到50km/h,虽然车身的侧倾表示很较着,“大电池包”让车身的惯性变化很大,但根基上转向和轮胎比力听话,能忠诚地施行驾驶员的旨意,连结车头的路线。

  加快时候昂首趋向很小,车身雷同于坐下去的感受

  机能取向偏经济性和舒服

  由于有一条加快的直道,所以第二组告急变线的车速更快。因为底盘附带一块很重的电池,再加上前后悬都是簧震一体的布局(压缩很快),所以在快速变线的时候,能较着感受底盘的“承担”对车身矫捷性的拖累。即便如许,秦Pro EV仍然保留了几分矫捷,只是这种矫捷虽然和轻盈还有一些距离,但至多表白这台车在极端驾驶的环境还处于可控形态。并且在试驾过程中,总会想着去试探极限。

  在底盘部门,比亚迪着墨最多的就是“调校”二字。由前梅赛德斯-专家汉斯·柯克领衔的工程团队,针对秦Pro EV的定位,将其底盘的反馈特征更多往欧洲车的气概在挨近。大要是为了和汽油秦Pro在驾驶感触感染上连结分歧性,秦Pro EV至多在吊挂支持、转向手感、车头响应以及NVH几个方面做得还不错,在同级别自主品牌BEV车型中连结着领先的形态。

  秦Pro EV是若何制造实力的?

  基于高性价比的发卖理念比亚迪在过去的2018年里总共卖掉了24.78万辆新能源车型,占领其总销量的48%,也就是说BEV和PHEV两种车型已然是比亚迪的主力军了。

  在2019年5月16日,比亚迪将推出新增的秦Pro EV车型,包罗EV500超能版,和我们试驾的EV600超能版,估计售价从19万元起。从外观部门来看,比拟之前发售的EV500车型,EV600并没有太大的变化,LED大灯、贯穿式LED尾灯,还有225/55 R17的轮胎尺寸都是尺度配备。其车身尺寸长宽高维持在4765/1837/1515mm,2718mm的轴距也具备必然的数据劣势,由于电池包的变化,其整备质量达到1710kg。

  在车内,8英寸的液晶仪表盘和12.8英寸的DiLink智能网联系统也是全系标配,在EV600车型上也不会破例。而像车侧盲区影像、自顺应巡航系统、前后座加热以及空气净化都没出缺席。

  虽然无法鉴定秦Pro EV600的驾驶乐趣,但比同级车好开、比进口车更具性价比的劣势,也恰是比亚迪受国内消费者青睐的缘由。秦Pro EV比亚迪切入BEV细分市场的主要车型,EV600的插手不只是添加了新车型,也意味着比亚迪在向更高的溢价区间挑战。

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